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Die Radler greifen an

Deutschland ist traditionell ein Autoland. Doch mit dem gestiegenen Umweltbewusstsein wandelt sich auch das Verhältnis der Deutschen zum Auto. p&k stellt die wichtigsten Akteure im Politikfeld Verkehr vor.

Von Felix Fischaleck

Die vorösterliche „Benzinwut“ war nicht nur bei Günther Jauch Gesprächsthema. Auch andere Medien – insbesondere der Boulevard – berichteten in den vergangenen Wochen beinahe täglich über die steigenden Spritpreise, die so beliebte Pendlerpauschale rückte wieder in den Fokus. Die Emotionalität der Debatte überraschte kaum, denn das Auto gilt als des Deutschen liebstes Kind. Die Liebe geht so weit, dass jeden Samstag ansonsten nicht gerade putzbegeisterte Männer zum Lappen greifen, um ihr Auto wieder zum Glänzen zu bringen. Die Faszination des Autos scheint ungebrochen – das zeigen die Besucherzahlen bei der größten Automobilmesse der Welt, der IAA in Frankfurt. Dort gab es im vergangenen Jahr mit 928.000 Besuchern einen Zuwachs von zehn Prozent im Vergleich zu 2009. Doch es gibt auch Stimmen, die einen Bedeutungsverlust des Autos diagnostizieren: „Das Auto ist – wenngleich als Transportmittel nach wie vor bedeutend – nicht mehr das Statussymbol, das es einmal war. Tablet-Computer und Smartphones sind für junge Menschen heutzutage wichtiger“, sagt Andreas Knie, Soziologe und Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin. Als Beleg sieht Knie den Motorisierungsgrad junger Menschen im Alter von 18 bis 29 Jahren: Während im Jahr 2000 noch 510 von 1000 Einwohnern in dieser Altersgruppe einen eigenen Pkw besaßen, wird die Zahl im Jahr 2015 in dieser Gruppe bereits auf 335 Pkw  gesunken sein.

Die Auto-Lobby

„Die These vom Bedeutungsverlust des Autos wird immer wieder aufgestellt – nur wird sie dadurch nicht richtiger“, sagt Kay Lindemann, Geschäftsführer beim Verband der Automobilindustrie (VDA). „Wenn heute junge Leute mit 18 Jahren kein Auto besitzen, dann ist das vor allem ein Zeichen für gestiegene Mobilitätskosten.“
Der VDA ist das Sprachrohr der Automobilbranche: In ihm versammeln sich die großen Automobilkonzerne wie VW, Daimler und BMW aber auch Hersteller von Anhängern, Aufbauten und Bussen sowie Zulieferer. An der Spitze des Verbands steht der ehemalige Verkehrsminister Matthias Wissmann, der einen sehr guten Draht zu Bundeskanzlerin Angela Merkel hat. Der VDA – der nach Expertenmeinung einflussreichste verkehrspolitische Akteur – hat, so Lindemann, den großen Vorteil, „das Mandat einer ganzen Branche in die Waagschale werfen zu können“. Entsprechend groß sei auch das Interesse der Politik an einem Informationsaustausch mit dem VDA. Bei der Interessenvertretung achte der Verband auch auf den volkswirtschaftlichen Nutzen: „Wir haben nicht nur unsere Position im Blick, sondern setzen auf gute Argumente und streben nach einer Win-Win-Situation“, sagt Lindemann. Dies zeige sich insbesondere beim Thema Klimaschutz, bei dem aus Sicht des Verbands die Technologie der Problemlöser sei.
Neben dem VDA ist der Allgemeine Deutsche Automobil Club – besser bekannt unter dem Kürzel ADAC – der bedeutendste Akteur im Straßenverkehr. Mit seinen über 18 Millionen Mitgliedern ist der ADAC der größte Automobilclub Europas und der zweitgrößte der Welt. Seine Mitglieder erreicht er durch die monatlich erscheinende Clubzeitschrift „ADAC Motorwelt“, die mit 17,15 Millionen Lesern eine Reichweite besitzt, von der selbst die „Bild“-Zeitung nur träumen kann, sie erreicht täglich 12,13 Millionen Leser. Laut Björn Dosch, Leiter Ressort Verkehr beim ADAC, gehe es dem größten Automobilclub Deutschlands bei der Interessenvertretung darum, „die Rahmenbedingungen der Mobilität aktiv mitzugestalten“. Oberstes Ziel müsse sein, dass Mobilität weiterhin bezahlbar bleibe. Was im Gespräch mit Dosch deutlich wird, ist das Bemühen des ADAC um Seriosität und ein gewisses Understatement. So betont der ADAC-Vertreter immer wieder, wie wichtig es für den Automobilclub sei, dass die Interessenvertretung transparent ablaufe. Gleichzeitig möchte er bezüglich des eigenen Einflusses keine Vergleiche mit anderen Akteuren anstellen.
Und tatsächlich hat die Größe des ADAC für Kenner der Berliner Politiksze-ne nicht nur Vorteile. Gerade die interne Entscheidungsfindung ist oft mühsam und – ähnlich wie bei einer großen Partei – mit zahlreichen Abstimmungsschwierigkeiten verbunden. Nicht von ungefähr wird der ADAC deshalb auch als „zahnloser Riese“ (Corinna Emundts) bezeichnet.

Die autokritischen Akteure

Im Zuge der Politisierung der Umweltbewegung in den 70er und 80er Jahren institutionalisierten sich auch die autokritischen Stimmen in Deutschland. Ein Beispiel hierfür ist der Verkehrsclub Deutschland (VCD), der 1986 als Konterpart zum autofreundlichen ADAC gegründet wurde. Das Verhältnis zum ADAC beschreibt der verkehrspolitische Sprecher des VCD, Gerd Lottsiepen, wie folgt: „Unser Verhältnis ist inhaltlich oft konfrontativ, im persönlichen Umgang aber sachlich. Der ADAC hat sich in den letzten Jahren gewandelt, er ist nicht mehr so verbohrt wie früher.“ Mittlerweile stünde auch beim größten Verkehrsclub Deutschlands das Thema Umweltschutz auf der Agenda. Genau dafür setzt sich der VCD ein: für eine umwelt- und sozialverträgliche Mobilität. Der Verein zielt in erster Linie auf Fußgänger, Radfahrer, umweltbewusste Autofahrer und eine Stärkung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Lottsiepen weiß selbst, dass die Mittel und die Macht der Auto-Lobby wesentlich größer sind. Ein Blick auf die Mitgliederzahlen belegt das: Während der ADAC über 18 Millionen Mitglieder zählt, kommt der VCD auf gerade einmal knapp 60.000. Worauf allerdings nicht nur der VCD zählen könne, so Lottsiepen, sei eine im Vergleich zu früher autokritischere Öffentlichkeit. Es herrsche heute ein höheres Umweltbewusstsein vor – in der Bevölkerung und der Automobilindustrie. Dies zeige unter anderem das inzwischen recht hohe Ansehen des Fahrradverkehrs.  
Bestätigen kann dies David Greve vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC): „Alle Parteien haben das Thema Fahrrad mittlerweile auf dem Schirm, daher rennen wir bei den Politikern mit unseren Anliegen offene Türen ein.“ Der 38-jährige Greve ist Referent für Politik und Marketing in der seit September 2011 bestehenden Hauptstadt-Repräsentanz des Radfahrclubs. Die Eröffnung des Hauptstadtbüros – des ansonsten in Bremen ansässigen Vereins – diene in erster Linie der Intensivierung der Kontakte zur Politik: „Wir müssen mehr mit der Politik und den relevanten Verbänden ins Gespräch kommen“, so Greve. Dass der Stellenwert des Fahrradverkehrs insgesamt steige, macht Greve nicht zuletzt daran fest, dass auch der ADAC gemerkt habe, dass es nicht nur den „Rowdy-Radler“ gebe. Spürbar seien außerdem ein neues Miteinander in der Verkehrspolitik und das wachsende Bewusstsein dafür, dass Mobilitätsketten der verschiedenen Verkehrsträger ein Zukunftsmodell darstellen würden, so Greve.
Wenn es darum geht, die Umweltsünden der Automobilindustrie öffentlichkeitswirksam an den Pranger zu stellen, dann ist eine Non-Profit-Organisation meistens besonders originell: Greenpeace. Bei der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt sorgen Protestaktionen der 1971 in Vancouver gegründeten Umweltschutzorganisation regelmäßig für Aufsehen. „Wir versuchen, über die Öffentlichkeit Druck aufzubauen“, beschreibt Verkehrsexperte Wolfgang Lohbeck die Strategie von Greenpeace. Zurzeit läuft die Kampagne „VW-Dark-Side“, die darauf aufmerksam machen soll, dass, wie es bei Greenpeace heißt, der „größte Autohersteller Europas sich weigert, vorhandene Spritspartechnologien serienmäßig einzusetzen“. Greenpeace versuche immer, die einzelnen Hersteller direkt zu attackieren, da sie schließlich auch beim VDA das Sagen hätten, so Lohbeck. Der Verkehrsexperte von Greenpeace sieht das gestiegene Umweltbewusstsein in der Automobilindustrie – das in Konzepten wie Blue Efficiency (Mercedes) oder Efficient Dynamics (BMW) zum Ausdruck kommt – als Konsequenz eines „von außen aufgezwungen Anpassungsdrucks“. Die Rolle von Greenpeace in der Verkehrspolitik sieht Lohbeck daher so: „Unsere Aufgabe beseht darin, die Rahmenbedingungen des Markts, nach denen sich die Autoindustrie richtet, mitzugestalten.“

Verkehr aus Sicht der Politik

Auf der legislativen Ebene befasst sich der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung mit verkehrspolitischen Fragen. „Die Kurzsichtigkeit und Prestigefixiertheit von lokalen Politikern bei Verkehrsprojekten, die der Bund finanzieren muss, gehören für mich zu den größten Herausforderungen in diesem Politikfeld“, sagt Anton Hofreiter, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag. Die Interessenvertretung durch VDA und ADAC beurteilt Hofreiter wie folgt: „Der Lobbyeinfluss ist groß, aber es kommt letztlich immer auf die Politik an. Eine Lobby ist immer nur so mächtig, wie es die Politik zulässt.“ Der 42-jährige Politiker sieht allerdings auch, dass die Automobilindustrie ihre Anliegen in der Regel nicht an die Parlamentarier adressiert, sondern direkt an politische Entscheidungsträger in den Ministerien und im Kanzleramt. Zwar spreche er selbst häufig mit ADAC- oder VDA-Vertretern, die eigentliche Lobbyarbeit fände jedoch gegenüber der Exekutive statt. Ähnlich sieht dies sein Kollege Dirk Fischer, seit 1989 verkehrspolitischer Sprecher der CDU/CSU-Fraktion im Bundestag. Auch er empfinde den Einfluss auf die Ministerialbürokratie  als höher. Fischer, der bereits seit 1980 Mitglied des Bundestags ist, hat nach eigener Aussage „keine Angst vor der Auto-Lobby“. Er betrachte den Austausch mit Interessenvertretern – insbesondere die Parlamentarischen Abende – als Bereicherung, da sie immer auch Lehrstunden seien und wertvolle Informationen für ihn bereithielten. Die Verkehrspolitik sieht der 68-Jährige dennoch als besonders schwieriges Politikfeld an – denn: „Die Bürger denken erst über das Thema nach, wenn der Verkehr nicht funktioniert, zum Beispiel dann, wenn die Bahn mal wieder unpünktlich ist.“