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Hände vom Lenkrad?

von David Issmer

Das Bundeskabinett hat Ende Januar einen Gesetzentwurf zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes beschlossen. Der von Verkehrsminister Dobrindt vorgelegte Entwurf enthält lediglich vier neue Paragrafen und einige wenige Folgeänderungen. Was aber zunächst nach einer untergeordneten redaktionellen Novelle klingt, könnte schon bald eine Revolution des Autofahrens einleiten: Die neuen Vorschriften bilden die Grundlage für das automatisierte Fahren auf Deutschlands Straßen.

Die Ausgangslage

Seit geraumer Zeit erleichtern allerlei Assistenzsysteme das Autofahren. Erste bedeutende Entwicklungen in diesem Bereich waren technische Systeme zur Unterstützung des Fahrzeugführers entweder beim Beschleunigen und Bremsen oder beim Lenken. Beispiele dafür sind ABS, Bremsassistent, Einparkhilfe, Spurwechselassistent und Abstandswarner – längst hat man sich an diese praktischen Helfer im Auto gewöhnt. Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) hat den Grat der Automatisierung kürzlich in mehrere Stufen eingeteilt: Bei diesen Systemen handelt es sich demnach um solche der technischen Entwicklungsstufen 1 (assistiertes Fahren) und 2 (teilautomatisierte Fahrfunktionen).

Selbstständige Fahrzeugsteuerung

Mittlerweile werden neue technische Systeme angeboten, die sowohl die Geschwindigkeit als auch das Lenken für einen gewissen Zeitraum oder in spezifischen Anwendungsfällen übernehmen können. Dabei handelt es sich um sogenannte "automatisierte Systeme", wie zum Beispiel der Stauassistent auf der Autobahn, bei dem das System das Fahrzeug bis zu einer gewissen Geschwindigkeitsgrenze beschleunigt und verzögert.

Es kommen also Fahrzeuge auf den Markt, deren Fähigkeiten wohl am ehesten den "Roboterautos" aus Science-Fiction-Romanen nahekommen: Die eingebauten Systeme können die Geschwindigkeitsregelung und das Lenken so übernehmen, dass das Fahrzeug in der automatisierten Phase die Fahrzeugsteuerung völlig selbstständig bewältigt. Gemäß der Klassifizierung des Ministeriums handelt es sich dabei um solche der technischen Entwicklungsstufen 3 (hochautomatisiert) und 4 (vollautomatisiert).

Auch bei der Fahrzeugsteuerung mittels einer solchen automatisierten Fahrfunktion bleibt der Fahrer des betreffenden Kraftfahrzeugs jedoch stets der Fahrzeugführer, er wird also nicht etwa komplett durch das System ersetzt, sondern muss dieses und die Fahrzeugfunktionen weiter überwachen und jederzeit eingreifen können. Anders wäre es erst in der höchsten Stufe 5: Beim autonomen Fahren gibt es keinen Fahrer mehr, sondern nur noch Passagiere.

Die automatisierten Systeme erkennen im Übrigen selbst ihre Grenzen: Werden zum Beispiel die Sensoren durch Wettereinflüsse oder erkannte Defekte beeinträchtigt oder entstehen Situationen, die von den Systemen nach eigener Berechnung nicht mehr hinreichend kontrolliert werden können, so fordern sie den Fahrzeugführer auf, wieder selbst die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen.

Eine zentrale Frage der Gesetzesänderung ist daher, wie viel Aufmerksamkeit der Fahrzeugführer dem Verkehrsgeschehen während des automatisierten Fahrens noch entgegenbringen muss. Auch muss klar sein, wer im Falle eines Unfalls beim automatisierten Fahren haftet. Durch die Klärung dieser Fragen soll das Gesetz in erster Linie Rechtssicherheit beim Einsatz von automatisierten Systemen im Straßenverkehr herstellen.

Die neuen Vorschriften im Detail

Die Novelle fügt ganz am Anfang des Straßenverkehrsgesetzes einige neue Definitionen ein, durch die die zulässigen hoch- und vollautomatisierten Fahrfunktionen genau umrissen werden: Die technische Ausrüstung muss zunächst technisch zur Fahrzeugsteuerung im jeweiligen Straßenumfeld und zur Einhaltung der geltenden Verkehrsvorschriften im Rahmen des bestimmungsgemäßen Gebrauchs in der Lage sein. Zudem muss das System jederzeit durch den Fahrer übersteuerbar sein und selbstständig erkennen, wann wieder eine eigenhändige Fahrzeugsteuerung nötig ist – dies muss die Technik dem Fahrer rechtzeitig durch ein Signal anzeigen.

In der Phase des automatisierten Fahrens ist der Fahrer verpflichtet, die Fahrzeugsteuerung unverzüglich wieder zu übernehmen, wenn das System ihn beispielsweise durch eine blinkende Warnleuchte am Armaturenbrett, lautes Piepsen oder Vibrationen im Sitz dazu auffordert. Ebenso muss er unverzüglich übernehmen, wenn offensichtlich ist, dass das System nicht störungsfrei funktioniert. Über diese Formulierung wurde lange zwischen den Ministerien gerungen: Forderte ein Vorentwurf des BMVI noch eine "Grundaufmerksamkeit" des Fahrers, so ließen sich die zuständigen BMVI-Referenten schließlich in der Ressortkoordinierung vom Justizministerium überzeugen, auf diesen neuen unbestimmten Rechtsbegriff zu verzichten und stattdessen nur ein "unverzügliches" Handeln zu verlangen.

Damit gibt es keine klare Vorgabe, wie lange die Zeitspanne genau ist, in der der Fahrer die Steuerung wieder übernehmen muss: Die Auslegung dieser Norm wird damit wohl Aufgabe der Gerichte werden. Zudem hat der TÜV in einer Stellungnahme kritisiert, dass auch völlig unklar sei, welche Tätigkeiten der Fahrer während des automatisierten Fahrens überhaupt ausüben darf – denn schließlich muss er dabei stets das System überwachen und im Bedarfsfall übernehmen können. Minister Dobrindt selbst gab jedenfalls an, der Fahrer könne bei der hochautomatisierten Fahrt die Hände vom Lenkrad nehmen und "E-Mails checken oder im Internet surfen".

Die Blackbox im Auto

Kommt es beim ordnungsgemäßen automatisierten Fahren zu einem Unfall, so kann dem Fahrer nach den neuen Regeln kein Fahrlässigkeitsvorwurf gemacht werden – er haftet also nicht. Dazu muss es natürlich beweisbar sein, dass das System und nicht der Fahrer das Auto gesteuert hat und der Fahrer nicht hätte eingreifen müssen. Ein Datenspeicher, die sogenannte Blackbox, soll daher dauerhaft aufzeichnen, wer wann gefahren ist und ob es vor einem Unfall eine Übernahmeaufforderung oder eine technische Störung gegeben hat. Auf diese Weise soll bei einem späteren Gerichtsverfahren die Haftungsfrage gelöst werden können. Auch hier gibt es Kritik: Die Versicherungswirtschaft fordert einen einfacheren Zugriff auf die Daten, damit diese leichter ausgewertet werden können. Der TÜV wiederrum setzt sich dafür ein, die Daten besonders zu schützen und nur auf gerichtliche Anordnung herauszugeben.

Fazit und Ausblick

Der Kabinettsbeschluss am 25. Januar war lediglich der Startschuss für das parlamentarische Verfahren: Nun wird sich in den Ausschüssen zeigen, was Bundesrat und Bundestag von der Novelle halten. Der Bundesregierung ist es jedenfalls ernst mit ihrem Vorschlag: Sie hat den Gesetzentwurf als besonders eilbedürftig gekennzeichnet, so dass er im beschleunigten Verfahren ohne die üblichen Fristen beraten werden kann. Auch wenn Minister Dobrindt sich stolz zeigt, mit dem Gesetzentwurf "weltweit Vorreiter" zu sein und das "modernste Recht für den Einsatz von automatisierten Systemen" zu schaffen – ein wenig wirkt es doch so, als laufe die Gesetzgebung den technischen Möglichkeiten wieder einmal weit hinterher.

Das letzte Wort werden ohnehin die Verbraucher haben, in diesem Falle die Autokäufer: Für fast zwei Drittel der Bundesbürger spricht nach einer repräsentativen Befragung des IT-Verbands Bitkom die "Angst vor technischen Problemen" gegen die Nutzung automatisierter Fahrzeuge. Es könnte also noch etwas dauern, bis die Roboterautos unsere Straßen erobern.

David Issmer

leitet den Public Affairs-Bereich der internationalen Rechtsanwaltskanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer. (Foto: Amin Akhtar)